Szégyen és botrány, hogy míg Bukarest 1000 db vadonatúj alacsonypadlós autóbuszt tudott venni az elmúlt években, a Magyar Állam és a Fővárosi Önkormányzat a 15-20 éves roncsok farigcsálásában látja a jövőt. Valakiknek ez persze jó üzlet, hiszen 30-35 millióért (és a valódi számlán lesz az még több is) már majdnem új buszt is lehet venni, amit maguk az ötletgazdák is elismernek. Egy új, szóló, akár magyar gyártású, alacsonypadlós, légkondícionált, Euro5-ös motorú autóbusz ára 45-50 millió Ft az elmúlt évek tapasztalatai alapján (példák itt és itt), de a bukaresti Mercedes buszok ára is alig haladta meg darabonként az 55 millió forintot. (VEKE)
Ez csak egy példa, de számos cikket lehet olvasni arról, hogy mi folyik "itt".
Áremelés:
Az áremeléssel együtt növekvő bliccelés és elpártolás hatásán túl a most a Kormány által javasolt februártól történő áremelés pénzügyi hatása azért is elenyésző, mert a BKV bevételeinek egyik legjelentősebb eleme, az éves bérletek eladása a 2009-es áron már zajlik, illetve január végére teljes egészében megtörténik.

Elszomorító, hogy a Bajnai-kormány rövid munkássága alatt kizárólag a tömegközlekedés rombolására adta a fejét. A vasútvonalak bezárása, a vasúti reformnak csúfolt káosz mellett a Kormány hatáskörébe tartozó helyközi jegyek és bérletek árát jóval az infláció felett, 10-15 százalékkal emelik. A VEKE ezen intézkedés ellen is felemelte már a szavát: a helyközi buszos és vasúti közlekedésben sem indokolt ilyen mértékű áremelés, ez csak utasvesztést, több autót és környezetszennyezést jelent, miközben az ilyen áremelésekről az elmúlt évek tapasztalatai alapján egyértelműen kijelenthető, hogy a bevételeket nem növelik, az emberek egy része ugyanis minden áremelés után más alternatíva (bliccelés, autózás, stb.) után néz és nem veszi meg a drágább jegyet.
Közlekedési miniszter :) 2009 dec. 10.
A közlekedési miniszter újabb hazugsága lepleződött le. Ma már mindenki látja, hogy a miniszternek sem a gazdaságosságra, sem a megtakarításra vonatkozó szólamai nem felelnek meg a valóságnak, most pedig a külföldi példákra való hivatkozás kapcsán is lebukott.

Az utasok érdekeit képviselő európai közlekedési civil szervezetek szövetsége, a European Passengers Federation (EPF) osztrák tagszervezete nyílt levelet írt a magyar közlekedési miniszternek, melyben leleplezi az osztrák vasútbezárásokkal és az európai trendekkel szívesen példálózó miniszter érvelésének valótlanságát.

Hónig Péter a médiában számos alkalommal, majd október 5-én az Országgyűlésben is a következőket mondta: „Mégis az ÖBB-nél néhány hete 58 vasúti vonal bezárását és 20 százalék létszámcsökkenést határoztak el rövid időn belül.” (forrás: parlament.hu). Ezzel szemben osztrák társszervezetünk, a Fahrgast illetékese, Peter Baalmann levelében kifejti: „valóban létezik egy tanácsadó cég vitatott tanulmánya, amiben 57 vasútvonal felülvizsgálását javasolják, viszont ez irányú kormányzati terv nem létezik, az ÖBB sem készül jelenleg ilyen intézkedésekre és nem valószínű, hogy a hivatkozott tanulmány lényeges elemei végrehajtásra kerülnek”.

A nyugat-európai vasútfejlesztési trendekkel kapcsolatban a tekintélyes osztrák közlekedési szervezet vezetője levelében hozzáteszi: „Rheinland Pfalz német tartomány közlekedési minisztere az Ön SPD-s kollégája, Hendrik Hering. Itt az utóbbi években 9 szünetelő vasútvonalon újra megindították a közlekedést és további 7 vonal újraindítását tervbe vették. Az integrált ütemes menetrend 1994. évi bevezetése óta nem került sor vasútvonal szüneteltetésére Rheinland-Pfalz tartományban, ellenben vasútvonalak reaktiválása a fenntartható közlekedési politika sikeres eszközének bizonyult. Ezáltal tervszerűen megszüntetik a hálózati hiányosságokat, közelebb hozzák egymáshoz a kistérségeket. A kötöttpályás hálózatok kiépítésének köszönhetően előre tör az éghajlatot kímélő mobilitás ügye. Szívesen segítünk előkészíteni egy, a MÁV és a KHEM képviselőiből álló magyar delegáció látogatását Rheinland-Pfalzban”
Még egy:
Párhuzamosságok megszüntetése: kártékony a miniszter javaslata
A VEKE tiltakozik Szabó Imre környezetvédelmi miniszter járatritkítási felszólítása ellen. A miniszter nyilatkozata nem csak kártékony, hanem a tömegközlekedési hálózat ismeretének teljes hiányáról tanúskodik.

2010. január 7.

Megosztás |

A VEKE tiltakozik Szabó Imre környezetvédelmi miniszter járatritkítási felszólítása ellen. A miniszter nyilatkozata nem csak kártékony, hanem a tömegközlekedési hálózat ismeretének teljes hiányáról tanúskodik: Szabó Imre egyetlen példát hozott fel a BKV-Volán párhuzamosságokra, a Dunakanyarból jövő Volánbuszok párhuzamosságát a Szentendrei úti BKV-járatokkal. Azonban ha a miniszter minimálisan is tudná, hogy miről beszél, azt is tudná, hogy a Szentendrei úton nem járnak Volánbuszok, mert azok a Megyeri híd átadása óta Újpestre közlekednek, így az egyetlen példaként felhozott párhuzamosság nem létezik, a járatok annyira párhuzamosak egymással, mint a V-betű két szára.
http://veke.hu/index.php?fc=cikk&par=514
Ha egy vállalat nem kapja meg a jogos támogatást, akkor lehet bárki a vez.ig. ...

Válasz

Talán valóban jobb lett volna, ha a BKV az elmúlt 20 évben a fővárosi önkormányzat helyett, az állam tulajdonában állt volna, bár amit a MÁV-val és a vasúthálózattal műveltek az is példa nélküli …

Kétségeink vannak abban, hogy a BKV képes lenne valamikor is "törvényeket betartva" és közmegelégedésre működni mindaddig, amíg a "fővárosi kézivezérlés" működik. A buszvezetők –a kollektív szerződés hiányában - betarthatják ugyan a Munka Törvénykönyve előírásait, azonban a főváros és a BKV vezetői ezt nem nézik jó szemmel. (Valószínű azért, mert a menedzsment számára a "törvényesség" megszokottan nem egy kedvelt dolog.)
Azóta már pár buszvezetőt is menesztettek, mert azok kifogásolták a hibás járműveket vagy alaposan megvizsgálták a járműveiket a forgalomba való kiállás előtt.
Néhány panamás BKV-csúcsvezető ugyan már előzetesben van, de mikor teszik ezt a korábbi vezetőkkel vagy a "kézivezérlővel"? Hogyan lehet az, hogy már sokkal korábban Aba Botond (és a csapata) akkor is és azért is kapott jutalmat, ha a BKV vesztesége nem érte el a 40 milliárd forintot, hanem csak 20 milliárd volt az adott évben?
Ha a BKV-ból folyamatosan kifolyik a pénz és a főváros (mint korábban) nem adja meg a ráeső forrástámogatást, akkor nem hozható helyre a közlekedési cég gazdálkodása. Ugyanakkor a fővárosi közlekedési rendszert is – beleértve a városfejlesztést is - a lakosság igényei szerint illene már kialakítani, hogy Budapest újra „LAKHATÓ VÁROS” legyen.

Válasz

... és az állam most töri a fejét. Ha nem is azonnal, de szerintem nyerhet vele minden utas.
Ha a munka törvénykönyve szerint egy sofőr "a" műszaki hiba tudtával elindul a telephelyről, az esetleges balesetért csak ő a felelős. Így van ez az áruszállításban is és minden, nem egyedi szerződésen alapuló munkáltató-alkalmazott viszonyú munkahelyen.

Válasz

Előbb-utóbb addig ragaszkodnak a szabályokhoz, hogy megjavítják a buszokat :)
A 30-35 milliós felújítás helyett (motor, karosszéria: mi marad?) - ami propaganda - meg kéne venni, ha már ennyire nagy szükség van rá 40-45 millióért az új alacsonypadlós buszokat, mondja a VEKE is.
Annak örüljünk, amíg állami cég ...
A magántulajdonosnak még így sem jutnánk eszébe. De ez a helyzet nem jó.
A mai eset tulajdonképpen egy igen erős sztrájk volt, de nem igazán szervezték meg .. így szíttak az utasok.

Válasz

Állami cég: van tulajdonos, vannak dolgozók. Csak az utasok nem jutnak "senki" eszébe.

Válasz