Előzmények

*** Az M3 metró szerelvények klimatizálási lehetősége (Ringler Csaba és Feiner Ákos)

http://autovezetes.network.hu/video/metrok/az_m3_metro_szerelvenyek_klimatizalasi_lehetosege_ringler_csaba_es_feiner_akos

*** Az M3-as metró felújítása (vizsgálóbizottság)

http://autovezetes.network.hu/blog/kozlekedes_klub_hirei/az-m3-as-metro-felujitasa-vizsgalobizottsag

*** A legfontosabb változások az M3-as metró közlekedésben 2022. május 14-től, szombattól

http://autovezetes.network.hu/kepek/z__bkk_bkv_kepek/a_legfontosabb_valtozasok_az_m3as_metro_kozlekedesben_2022_majus_14tol_szombattol

*** Felújított állomások az M3-as metró középső szakaszán

http://autovezetes.network.hu/video/napi_hir/felujitott_allomasok_az_m3as_metro_kozepso_szakaszan

Előzmény

Válasz

Sokakat meglepett, amikor Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerdai sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv keretében meghosszabbítják az M3-as metrót, ami az északi szakaszon Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd.

Annak, hogy csak két állomással hosszabbodik meg a metró, nagyon egyszerű oka van: ebbe a 2030-ig tartó uniós finanszírozási ciklusba már csak ez fér bele.... a 4-es metró Bosnyák téri vagy budaörsi meghosszabbításával vagy a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötésével is ugyanez a probléma: nem férne bele az időbe.

A kétmegállós meghosszabbítás egyébként nem új ötlet, már a 3-as metróvonal felújításánál is erősen lobbizott érte a főváros, hogy legalább ennyi legyen, de az akkori politikai helyzet miatt nem járt sikerrel. A beruházás úgynevezett engedélyes tervei megvannak, fél év alatt meg kell találni a kivitelezőt, aki megcsinálja a kiviteli terveket...

... várhatóan nagyot javul a 71-es Budapest–Veresegyház–Vác-vasútvonal kapacitása – ennek a vonalnak a fejlesztése is szerepel ugyanis a kormány vasútfejlesztési tervében. A 70-es Budapest–Szob-vasútvonal pedig szintén érinti ezt az állomást. A vasúton érkezőket a metró vinné tovább a Váci úti tengely felé.

A másik fontos esemény pedig az lesz, hogy 2030-ig, ha minden jól megy, megvalósul a Budafok–Káposztásmegyer fonódó villamos is, ami a Bajcsy-Zsilinszky úton keresztül köti össze a 47-49-es, valamint a 14-es villamosjáratot. Nemcsak az összeköttetés lesz meg a tervek szerint (ez is szerepel a Baross Gábor Tervben), hanem nagyobb kapacitású CAF villamosok fognak várhatóan sűrűbben járni a 14-es vonalán.

Ez azért fontos, mert a régi tervek szerint a 3-as metróvonal meghosszabbítandó szakasza a Rákospalota-Újpest vasútállomástól kibújna a föld alól, és a felszínen haladna tovább Káposztásmegyer felé, méghozzá a 14-es villamos pályáján. Nem nehéz belátni, hogy a fonódó villamos projektje így „üti” a káposztásmegyeri metrómeghosszabbítást.

Ha minden jól megy, akkor tehát 2030-ra összeér a Rákospalota-Újpest vasútállomásnál a fonódó villamos és a 3-as metró.

Vannak olyan vélemények, hogy ha kissé felfejlődik Káposztásmegyer városrész, és egy jelentős méretű P+R parkolót is kap, akkor még az is elképzelhető, hogy megéri majd a metrót is kivinni. Akkor párhuzamosan megy majd a felszínen a metró és a villamos.

Mindenesetre a 3-as metrót úgy fogják befejezni Rákospalota-Újpestnél, hogy az bármikor továbbépíthető lesz. Az utolsó három megállót ugyanis már „bagóért”, azaz kis költséggel meg lehetne építeni: végállomási remízzel, P+R parkolóval együtt sem kerülne többe, mint a most föld alatt tervezett plusz két megálló.

https://telex.hu/belfold/2026/07/22/3-as-metro-meghosszabbitas-rakospalota-ujpest

Előzmény

Válasz

Metróépítésben elhúzott mellettünk Közép-Kelet-Európa az elmúlt húsz évben | 2026. július 22.

Miközben Magyarországon az M3-as budapesti metróvonal 1,7 kilométeres újpesti meghosszabbításának bejelentése nagy előrelépésnek számít, több közép-kelet-európai fővárosban hozzánk képest jóval nagyobb tempóhoz szokhattak hozzá a lakosok az elmúlt években.


Számokban: az elmúlt húsz évben Szófiában összesen mintegy 42 kilométernyi metróvonalat adtak át, igaz, korábban csak egy 10 kilométeres be nem fejezett szakasz volt a városban.

*** Varsóban ezalatt 23 kilométerrel bővült a hálózat, amely most összesen 41 kilométert fed le, és 2027 elején várhatóan ismét egy újabb szakasz nyílik meg.

*** Ugyanezen idő alatt Bukarestben 12, Prágában pedig 11 kilométernyi új metróvonalat adtak át, de Budapesttel ellentétben mindkét városban jelenleg is nagyszabású építkezések folynak.

*** Bukarestben várhatóan 2029-ben éri el az M6-os vonal a repülőteret.

*** Belgrádban ugyan még nincs metró, de a komplett, majdnem 70 kilométeresre tervezett hálózat első 15 kilométeres szakaszát már építik, és várhatóan 2033-ban átadják.

*** A budapesti metróhálózat hossza ma 39,4 kilométer, a legutóbb, azaz 12 éve átadott M4-es vonal ezen belül 7,4 kilométert tesz ki.


Tágabb kontextus: az említett közép-kelet-európai metrófejlesztések egy részét uniós támogatással valósították, illetve valósítják meg az államok, de más finanszírozási modellre is akadt példa az elmúlt években.

*** Mivel Szerbia nem tagja az EU-nak, a belgrádi metró mögött a hazai mellett döntően francia-kínai finanszírozás áll.

*** Prágában döntően állami és prágai városi forrásból, illetve az Európai Befektetési Banktól felvett hitelből finanszírozták a projekteket.

*** Lengyelország, Románia és Bulgária jelentős mértékben támaszkodott uniós forrásokra, az ottani kormányok döntései alapján a szófiai és a bukaresti fejlesztésekre körülbelül 2 milliárd, a varsóiakra pedig közel 3 milliárd euró támogatást használtak fel.


Reakció: Karácsony Gergely főpolgármester a hír kapcsán többek között azt írta, eközben nálunk „az Orbán-kormány eszelős politikája miatt rengeteg pénzt és időt vesztettünk”.

*** Mivel a 2014-ben átadott M4-es metró a 2013-ban zárult uniós pénzügyi ciklus finanszírozásához tartozott, Magyarországon már két egymást követő uniós finanszírozási ciklus (2014-2020 és 2021-2027) telik el úgy, hogy nem adnak át egyetlen kilométer új metróvonalat sem.

https://telex.hu/g7/vilag/2026/07/22/metroepites-kelet-europa-husz-ev-unios-forrasok
___


Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter szerdai sajtótájékoztatóján bejelentette, hogy meghosszabbítják az M3-as metrót, ami az északi szakaszon Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekedik majd. Európai uniós forrásból valósul meg a fejlesztés.

https://telex.hu/belfold/2026/07/22/meghosszabbitjak-az-m3-as-metrot

Válasz

Utólagos jelentés, drótos vészelhárítás, mindent felzabáló rozsda – Itt vannak a 3-as metró perének abszurd részletei | 2025.05.14.

Az első tárgyalási napon órákon át sorolták a metrókocsik hibáit. Mégis egyértelműnek tűnt, az orosz cég nem akar fizetni.

... a BKV már az első újragyártott kocsik megérkezése után kénytelen volt felhívni az MWM figyelmét a szállítói szerződésben foglaltak be nem tartására, a sorozatos csúszásra és a műszaki hibákra. Már akkor jelezték kötbérigényüket, de az orosz fél semmit nem ismert el. A BKV az egyre nagyobb politikai nyomás hatására 2019-ben pert indított, miután több frissen leszállított szerelvényt időlegesen ki kellett vonni a forgalomból. A metróper nagyon vontatottan haladt.
https://nepszava.hu/tag/3-as-metro

[...] A bíró hosszan faggatta Hérit arról, hogy az orosz fél miért csak a szerződéskötés után szembesült azzal, hogy milyen rossz állapotban vannak a szerelvények. Az üzemigazgató erre azt válaszolta,

-- hogy tudhatták előre, hiszen eredetileg is ők gyártották. Különben is alkalmuk lett volna meggyőződni a kocsik állapotáról.

Héri azt nem mondta, de a Népszava korábban megírta, hogy a főváros és az orosz képviselői között már 2013 májusában – jóval a tender előtt - sor került két megbeszélésre ebben a témában. Majd az eredményesnek ítélt találkozók után az orosz gyártó lehetőséget kapott arra, hogy felmérje a metrókocsik állapotát a BKV-telephelyén. Júniusban Bolla Tibor és Szeneczey Balázs Tarlós helyettese Moszkvába látogathatott, hogy megtekintse a gyárat. Alig egy hónappal a moszkvai kiruccanás után, 2013. augusztus 23-án Tarlós már azért lobbizott Németh Lászlóné akkori fejlesztési miniszternél, hogy a meglévő orosz kocsikat újítsák fel, mondván az újak beszerzése túlzottan sok időbe telne. Az Orbán-kormány később határozatban „tiltotta meg” az új kocsik vásárlását.
https://nepszava.hu/3279554_3-as-metro-per-bkv-metrowagonmash-orosz-metrokocsik-fovarosi-torvenyszek
___

A legfontosabb változások az M3-as metró közlekedésben 2022. május 14-től, szombattól
http://autovezetes.network.hu/kepek/z__bkk_bkv_kepek/a_legfontosabb_valtozasok_az_m3as_metro_kozlekedesben_2022_majus_14tol_szombattol

Válasz

Kedves Kiss Anna!
Lehet, hogy aki Kelenföldről Újpalotára akar menni az egy metróvonallal sokkal hamarabb érne célba , mint esetleg három-négy átszállással, nem is beszélve a forgalmi akadályokról. Amúgy pedig sok esetben a metró vonalak végállomásai közötti metróval könnyebb lenne a közlekedés, mer nem midig kellene metróval bejönni a deák térre átszállni a másik kimenő metróra. Ön szerint akkor pl. az M0-s elkerülő körgyűrűre sincs szükség? Mindenki vágtázzon keresztül a belvároson?
Üdvözlettel: Obermayer András

Előzmény

Válasz

Tisztelt Ignéczi Úr!
Drámai hozzászólásában van igazság. Valóban nem mindig szerencsések a kiviteli tervek, sokat is lopnak , mindig is mindenütt loptak, de azért nem ilyen fekete. Hogy a város körül kéne metróvonal -gyűrű alagút- az szerintem butaság. Ki akarna Kelenföldről Újpalotára körbe utazni. A városba be akarnánk gyorsan menni, autó nélkül, és a városba bent nem kellene ennyi autó. A metró végállomásokon kellenének nagy ingyen parkolók, és a városban méregdrága parkolással vissza kellene szorítani az autóáradatot. Igenis nem baj ha párhuzamos vonal van, mert gyalog nehéz kilométereket megtenni. Mi magyarok különben is központ-centrikusak vagyunk. Nézze meg Magyarország MÁV térképét, autóútjait. Azt nem most találták ki. Szeretünk a központba járni, és nem körbe körbe. Gondolja csak át. Üdvözlettel Kiss Kálmánné Bpest

Előzmény

Válasz

Klári, úgy szeretnék tévedni...

Előzmény

Válasz

Ugye remélhetem, hogy nem lesz igazad... Nekem az a tapasztalatom: ahol megszépült és tiszta, rendes a környezet a fővárosban, ott a lakosság is jobban vigyáz a tisztaságra...

A hajléktalanok között is vannak akik nem köpködnek és nem szemetelnek... ahogy közöttünk is vannak kultúremberek...

Előzmény

Válasz

Bravó! Több ilyen hozzászólást!
Egyébként engem még az is bosszant, amikor elkezdik a "Rendezzünk Olimpiát" c. néphülyítést...

Előzmény

Válasz

Tisztelt Mercury Larissa!
Csak az első két felvetésre reagálnék;

1., Hogyan fejlődik a metrónk?
Nagyon haloványan, ugyanis a budapesti metrórendszer fejlesztése már a 2-es metró (állítólagosan már 1949-ben kezdődő) tervezésekor és (1950-ben, majd 1963-ban ismét meginduló) építésekor "téves" irányba fordult. Ha bárki megfigyeli a BKV térképeken a metróvonalakat, akkor láthatja, hogy azt a belvárosra koncentrálták, a tervezett 4-es metró I. szakaszával pedig egy sajátos "metró-(Bermuda-)háromszög" is létrejön, s az 5-ös metró jelenleg tervezett nyomvonala szerinti esetleges további fejlesztéssel pedig egy 2-3 éves gyerek által rajzolt csillag-alakzat (kriksz-kraksz!) jön létre. (A kisgyermeket egy ilyen rajzért dicséret illeti ...) Bár a lakossági metróigény az lenne, hogy a külső városközpontok "köríves" összekötésével Budapest metróval körbejárható is legyen, ugyanakkor sugárirányban is gyorsan bejussanak a belső kerületekbe, a mostani "közpénz-vadászok" mégsem erre koncentráltak. Így a városkörüli településekből autóval bejárók továbbra is autóval járnak majd a fővárosba. A Kálvin tér és Baross tér közötti új vonalszakasz, szinte párhuzamos a 2-es metró Astoria – Baross tér közötti szakasszal. (Azt nem tudom megírni, hogy kinek jelent anyagi előnyt a párhuzamos szakasz megépítése!) Kíváncsian várom, hogy a 4-es metró I. szakaszának (valamikori) megépítése után hányan szállnak le a Kelenföldi pályaudvaron a vonatról, hogy a Keleti pályaudvarra 4-es metróval jussanak el. (Ha akkor még lesz vasúton utazó?!) Ugyanis a beruházók szerint ez a fő utazási igénye e vonalnak, mennyi tényleges használó lesz majd a terveik szerinti 400.000 napi utasból? (Talán ha bérutazókat venne fel a BKV? Vagy már annyi ellenőr és ellenőrvédő rendfenntartó lesz a metrón?)

2., Mikor épül meg a 4. vonal?
Talán 2020 után! Ugyanis a Főváros (BKV-DBR-METRÓ) az elmúlt 12 év alatt csak költötte rá a közpénzeket, de saját forrást (előzőleg) nem gyűjtött rá. A tervezett EU-forrás pedig vagy jön vagy nem. Egyébként a 4-es metróvonalnak csak az I. szakasza a Kelenföld és Baross tér közötti rész, a teljes vonal Rákospalotáig tartana, ezért is „Dél-Buda – Rákospalota Metróvonal” a neve. Ha a II. és III. szakasz is olyan árfekvésben kerülne megépítésre, amilyet az I. szakasznál alkalmaztak, akkor soha nem épül meg teljes hosszban. Ha olcsóbban történne a kivitelezés, akkor is szinte biztos, hogy 2020-ig nem lesz Magyarországnak (Budapestnek) semmilyen forrása a teljes kiépítésre.

A metró különben a nagyvárosok egyik leggyorsabb közlekedési eszköze, azonban várostervezés nélkül és a közpénzek pazarlásával hatékony metróhálózat nem alakítható ki.

Ignéczi Tibor
LAKSZ

Válasz